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USHOBBY MODELISMO
Locomotiva Diesel ScaleTrains
Modelo: GE / AC4400CW
Ferrovia: FM ( Ferromex )
Numeração: #4568 “Diabla Scheme”
Tipo: Locomotiva Diesel
Escala: HO / 1:87
ScaleTrains Item: SXT39662
DC / DCC
Som: ESU LokSound 5
Embalagem Externa: Caixa original, sem amassados, rasgos ou rabiscos.
Embalagem Interna: Com proteção plástica, espuma e isopor.
Acompanha os manuais e folhas de instrução.
Fotos da própria locomotiva, veja e tire suas conclusões.
Note as proteções frontais contra pedradas, nas janelas da cabine, em estilo “máscara de lucha libre mexicana”.
Note as proteções laterais contra pedradas, nas janelas da cabine
Veja a riqueza de detalhes da cabine.
A série Rivet Counter™ AC4400CW é o modelo definitivo em escala HO da revolucionária locomotiva de tração de corrente alternada de seis eixos da GE. Nosso modelo combina desempenho operacional suave com ferrovias, números de estradas e detalhes de época específicos™ incomparáveis, juntamente com recursos de iluminação LED líderes do setor. Quase todos os protótipos AC4400 ainda estão em serviço de frete comercial. E com os crescentes programas de reconstrução, esta classe de locomotivas potentes provavelmente estará em serviço por muitos anos.
CARACTERÍSTICAS DAS LOCOMOTIVAS DIESEL GE AC4400CW SCALETRAINS:
• Escala Específica de Número
• Série 4550 a 4574; construído em 11-12/2004
• Estrada número 4572
• Era: 2021 até o presente
• Novo esquema Ferromex ‘Zebra’
• Totalmente montado
• Vários números de estradas
• Operação de luzes de solo iluminadas por LED em ambos os lados da locomotiva*
• Operação de luzes de vala montadas na face piloto frontal iluminadas por LED**
• Operação das luzes dianteiras, traseiras e laterais iluminadas por LED*
• Placas impressas de números de cabine de montagem baixa com iluminação LED retroiluminada controlada separadamente*
• Limpa-neves alto com portas abertas e dois (2) ferros de apoio
• Amortecedor de acoplador semiescala equipado com acopladores articulados tipo E de metal semiescala duráveis
• Stepwells de 5 etapas com degraus transparentes
• Passarela com antiescalador frontal
• Piso de passarela com padrão “nub” da GE
• Corrimãos finais de perfil estreito
• Farol frontal dianteiro
• Porta nasal com janela
• Ferros de apoio na parte superior do nariz de duas peças
• Porta de acesso ao gabinete de baterias sem trava
• Cabine de segurança GE com três (3) janelas laterais
• Portas de acesso sob o piso da cabine do lado direito: painéis duplos de venezianas grandes por porta
• Portas de acesso sob o piso da cabine do lado esquerdo: porta de trava dupla com grade à frente da unidade HVAC
• Interior da cabine com parede traseira e painel frontal detalhados, assentos com encosto alto, estação de trabalho do condutor e controles de mesa do engenheiro
• Câmera de passagem de nível na cabine
• Vidros laterais da cabine escurecidos
• Espelho médio montado na frente das janelas laterais deslizantes da cabine em ambos os lados; pequeno espelho adicional no lado direito
• Cúpula de antena octogonal
• Tarde: dois (2) painéis X altos soldados e três (3) painéis X grandes aparafusados embaixo
• Costela de reforço contínuo sob grades de admissão de freio dinâmicas
• Escape de freio dinâmico de alta capacidade (3 portas)
• Grade de entrada de ar traseira direita
• Cabine auxiliar lado esquerdo: três (3) portas curtas com travas na porta nº 2; porta da caixa de filtro da cabine auxiliar
• Caixa de capacitores na passarela do lado esquerdo
• Cabine auxiliar lado direito: quatro (4) portas com travas nas portas nº 1 e nº 4
• Perfil de cabine do motor em ângulo tardio com portas de acesso triplas ao conjunto elétrico
• Buzina Nathan AirChime K3LAR2 fundida em latão com cera perdida montada na cabine do motor
• Carcaça da chaminé de escape não flangeada tardia
• Silenciador de exaustão “banheira”
• 26 grades transparentes de entrada e exaustão do radiador em metal gravado individualmente aplicadas nas laterais e na parte superior do compartimento do radiador
• Grades tardias da porta do radiador do lado direito em alturas alternadas
• Roda de freio padrão
• Disposição da grade da porta traseira esquerda: grades altas, curtas e altas
• Preenchimento de areia traseiro montado em baixo
• “Abas” de levantamento em ângulo tardio nas extremidades das asas do radiador
• Estrutura perfilada com precisão com encanamento aplicado separadamente e cabeamento do motor de tração
• Primeiros caminhões dirigíveis da GE
• Capas de rolamento de eixo rotativo
• Sem gravador de velocidade
• Filtros de ar centrífugos duplos Graham-White (Salem) 824-100
• Sem secador de ar
• Tanque de combustível de 5.000 galões com solda em ângulo; limpe no lado esquerdo
• Abastecimento único de combustível por lado
• Medidores de combustível analógicos verticais; medidores redondos “em branco”; e medidores digitais de combustível
• Sino de aço montado no tanque de combustível
• Tanques de ar separados com suportes de montagem inferiores, tubo conector e tampa do tubo conector
• Suporte de corrente de freio de mão quadrado antigo
• Suportes de junta do acoplador sobressalentes na face piloto traseira
• Peças detalhadas aplicadas de fábrica: ferros de agarrar, juntas sobressalentes, mangueiras de linha de trem com gladhands prateados, conjuntos MU de 3 mangueiras com gladhands prateados, alavancas de desacoplamento, limpadores de pára-brisa, espelhos, guarda-sóis e muito mais
• Motor com armadura de 5 pólos e enrolada
• Volantes duplos
• Tração integral
• Pick-up elétrico nas quatro rodas
• Faróis direcionais de LED
• Impressão e letras legíveis sob ampliação
• Opera em trilhos Code 70, 83 e 100
• Embalagem armazena modelo com segurança
• Raio Mínimo: 18”
• Raio recomendado: 22”
• DCC & SOUND
• As locomotivas DCC e equipadas com som também apresentam:
• ESU-LokSound 5 DCC e decodificador de som com funções “Full Throttle”
• Dois (2) alto-falantes tipo cubo
• Sons principais e auxiliares FDL-16 precisos, buzina, campainha e muito mais
• PowerPack projetado pela ESU com dois (2) supercapacitores***
• Opera em layouts DC e DCC
• As locomotivas DCC e prontas para som também apresentam:
• Operar em layouts DC
• Pronto para DCC com conector de 21 pinos
• * Os recursos de iluminação funcionam ao usar um decodificador ESU com programação apropriada ao operar usando DCC
• ** Na operação DC, ambas as luzes dianteiras acendem; luzes de vala traseiras (se equipadas) não acendem
• *** Compatível com decodificadores ESU adequadamente programados durante a operação usando DCC
HISTORIA DAS LOCOMOTIVAS GE AC4400
Ao longo da história do transporte ferroviário, houve inovações que revolucionaram a indústria. Desde os projetos patenteados por Andrew Beard no final de 1800, que resultaram nos acopladores automáticos que ainda são usados hoje, até a adoção da tecnologia diesel para propulsão de locomotivas, esses desenvolvimentos aparentemente pequenos levariam a grandes mudanças na indústria. A adopção da tracção AC na década de 1990 poderia sem dúvida ser vista como outro grande salto em frente.
No início de 1900, locomotivas diesel-elétricas começaram a aparecer, inicialmente na forma de comutadores de design “boxcab” construídos pela equipe de ALCO, GE e Ingersoll-Rand (“ALGEIR”) em 1925. Este novo projeto de propulsão provou ser promissor. . Na sua definição mais básica, um motor diesel aciona um gerador que produz eletricidade que alimenta motores elétricos de tração nos eixos. As locomotivas diesel-elétricas não precisavam da infraestrutura extensa e cara exigida pelas locomotivas elétricas ou a vapor. A manutenção também era muito menos intensiva e cara em comparação com as locomotivas a vapor que dominavam os trilhos da época.
No final da década de 1930, já estava escrito na parede sobre locomotivas a vapor. No final da Segunda Guerra Mundial, as ferrovias nos EUA começaram a “dieselizar” em massa. Limitados pelas necessidades de produção de material de defesa durante a guerra, muitos dos antigos construtores de locomotivas a vapor começaram a desenvolver projetos diesel-elétricos depois que a paz foi declarada. A emergente Divisão Electro-Motive (EMD, então uma divisão da General Motors) chamou a atenção pouco antes de os EUA entrarem na guerra com sua inovadora locomotiva diesel-elétrica FT. O fabricante industrial pesado General Electric (GE) continuou envolvido com ferrovias, mas principalmente em uma função de suporte, fornecendo componentes elétricos, como motores de tração, para vários construtores.
Ao longo das décadas de 1940 e 1950, a EMD emergiria como a construtora número um de locomotivas a diesel com sua linha de sucesso de unidades E e F, juntamente com unidades das séries GP e SD, que foram construídas aos milhares para ferrovias em todo o país. Em 1960, a GE desafiaria o domínio dos EMD com sua série “Universal” de locomotivas, começando com a U25B. Embora os EMD continuassem a vender mais do que estes esforços iniciais da GE durante as três décadas seguintes, a GE melhorou constantemente o seu produto e aumentou a sua quota de mercado. Na década de 1980, a EMD enfrentou problemas de controle de qualidade, principalmente com a série 50. Isso abriu as portas para a GE entrar na década de 1990, e eles se tornariam o principal construtor de locomotivas nos EUA graças às suas séries de unidades DASH 8 e DASH 9. O próximo passo na evolução das locomotivas estava esperando nos bastidores.
A EMD e a GE logo se enfrentariam no desenvolvimento da tração de corrente alternada, ou CA, para locomotivas. Os modelos de produção anteriores de ambos os construtores utilizavam motores de tração de corrente contínua (DC) para propulsão, como foi feito desde a produção das primeiras locomotivas diesel-elétricas. Os motores de tração CA demonstraram vantagens significativas sobre seus equivalentes CC, permitindo um esforço de tração contínuo muito maior, bem como manutenção reduzida. Eles também eram muito mais resistentes do que os motores CC e eram capazes de suportar classificações de curto prazo muito mais altas (a capacidade dos motores de tração de suportar alta amperagem em baixas velocidades por um determinado período de tempo sem incorrer em danos), proporcionando-lhes uma resistência extraordinária. habilidade.
As unidades AC mostraram sua capacidade de substituir seus antecessores DC em uma base de 3 a 5, sendo capazes de sair com trens pesados de uma parada total em uma atualização, em cenários que eram quase impossíveis com um número equivalente de unidades DC. Esta magia exigiu mudanças substanciais no sistema elétrico da locomotiva, incluindo um sistema de inversores elétricos para “refinar” a corrente alimentada aos motores de tração e um extenso sistema de controle microprocessado para gerenciar tudo isso. Embora essas mudanças tenham aumentado o custo por unidade, a maioria das ferrovias concluiu que os benefícios compensavam o gasto. Com isso, a EMD apresentaria o SD70MAC e a GE o AC4400CW. A AC4400CW foi baseada no projeto Dash 9-44CW de grande sucesso da GE e se tornaria uma das locomotivas mais vendidas da década de 1990 e além.
Os clientes iniciais do AC4400CW utilizaram suas unidades em aplicações mais adequadas à sua tremenda capacidade de transporte. Com base em sua satisfação com a frota DASH 9 e em seu desejo por energia confiável para transportar carvão da Bacia do Rio Powder, a Chicago & North Western (C&NW) foi uma das primeiras a adquirir a mais nova energia CA. Conjuntos de AC4400, pintados na atraente variação “Lightning Stripe” de seu clássico esquema de pintura verde e amarelo, podiam ser vistos por toda a Bacia do Rio Powder movendo cordas aparentemente intermináveis de depósitos de carvão ou gôndolas.
A CSX Transportation (CSXT) foi outro dos primeiros clientes e encomendou uma frota considerável de ACs para serviço nos campos de carvão dos Apalaches. Entregues no atraente esquema “YN2” amarelo, azul e cinza, as novas unidades rapidamente se tornaram as favoritas da tripulação. As novas AC4400CWs superaram facilmente os modelos de locomotivas mais antigos em sua difícil tarefa.
A gigante ocidental Southern Pacific (SP) surpreendeu a indústria com um pedido massivo de 278 unidades. Todos foram entregues em seu antigo cinza e escarlate, mas com “Speed Lettering” inspirado nas Indústrias Rio Grande em seus flancos. Embora SP enfrentasse dificuldades financeiras ao longo da década de 1980, na década de 1990 eles estavam aparentemente em recuperação, encomendando um grande número de unidades de 4 eixos de alta potência nos anos anteriores, para uso em tráfego intermodal de alta velocidade e alta prioridade. No entanto, a frota de transporte pesado de 6 eixos de SP definhou ao longo dos anos, e os ACs foram uma injeção de ânimo muito necessária. A energia CA permitiu que SP lidasse com quantidades crescentes de tráfego em massa (carvão, minerais, petróleo bruto e grãos) em todo o sistema.
Seduzidas pelas promessas de melhor manuseio dos trens e redução dos custos de manutenção, cada vez mais ferrovias perceberam e aderiram à revolução A.C. Eventualmente, à medida que as práticas operacionais evoluíram, os ACs se encontrariam em serviços além das aplicações de grande tonelagem para as quais foram originalmente concebidos. À medida que o tráfego nas costas diminuía e os trens de contêineres de pilha dupla mais pesados se tornavam mais predominantes, os AC4400 começaram a entrar nesses trens, onde mais uma vez suas características de desempenho provaram seu valor. À medida que a energia mais antiga foi retirada ou transferida para funções mais secundárias, os ACs foram encontrados em quase todos os serviços da ferrovia.
Quando a produção doméstica do AC4400 terminou em 2004, quase todas as ferrovias Classe 1 haviam encomendado exemplares de AC4400, exceto Norfolk Southern (NS). Sempre resistente, NS evitou cabines de segurança e tração AC o maior tempo possível. Em vez disso, eles comprariam DASH 9 com cabine padrão, bem como um grande número de sua versão equipada com cabine de segurança, o C40-9W. Na década de 2000, entretanto, a NS acabaria adquirindo locomotivas de tração AC e ficou impressionada com seu desempenho. Tanto é assim que eles embarcariam em um programa de reconstrução e atualização de suas locomotivas DASH 9 mais antigas, apelidando-as de “AC44C6M” (tração AC, 4.400 cv, C para seis eixos, o número 6 para significar o número de motores de tração e M para “Modificado”). Eles teriam suas cabines substituídas pelo mais recente projeto de cabine de segurança da GE, além de novos sistemas elétricos e componentes atualizados para os padrões AC4400.
Nos últimos anos, ferrovias como a Canadian Pacific, CSX e Union Pacific embarcaram em programas de reconstrução para suas frotas AC4400. Esses programas substituem componentes desgastados ou obsoletos, além de atualizar vários sistemas para melhorar o desempenho. Embora os exemplos do produto EMD concorrente não tenham tido a mesma sorte. Na verdade, alguns já foram aposentados e sucateados. Além das vítimas de naufrágios, quase todos os AC4400 ainda estão em serviço. Com programas de reconstrução e atualização, eles provavelmente permanecerão em serviço por muitos anos.
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